Как это делается в России

Статья «Как это делается в Швеции» подразумевала продолжение. Можно ли перенести шведский опыт антикоррозионной обработки к нам, в Россию?

Чтобы разобраться в этом непростом вопросе, мы побывали на одной из станций Dinitrol в Нижнем Новгороде.

Что русскому хорошо?

Это не единственный российский сервис, организованный по шведскому «образу и подобию». Кроме Нижнего Новгорода, станции Dinitrol созданы в С.-Петербурге, Череповце и некоторых других городах. Там тоже диагностируют состояние кузова бороскопом и удивляют клиентов непривычной тщательностью работ.

Вообще-то, система антикоррозионной защиты, созданная концерном Dinol AB, едина. И на шведских, и на российских станциях применяют материалы Dinitrol, насосы фирмы Assalub, пистолеты Graco и Sata и одинаковые наборы насадок. Однако слепо перенести шведский опыт на российскую почву все-таки невозможно: процесс обработки у нас организован иначе.

Поэтому наш рассказ преследует две цели: во-первых, изучение опыта нижегородской станции как такового, а во-вторых — сравнение особенностей работы шведского и российского сервисов. Так что не удивляйтесь, читатель, рефрену «а вот в Швеции…» — без него не обойтись, как и без ссылок на предыдущую статью. В повествовании нам помогут фотографии с подробными подписями.

Как заполучить клиента?

Действительно, как? Если помните, в Швеции владелец станции располагает мощной компьютерной базой с адресами клиентов — уже побывавших на сервисе и потенциальных, будущих. Станция обеспечивает себя работой, рассылая приглашения с обоснованием причин беспокойства. Например, такие: «Вашему автомобилю необходимо пройти антикоррозионную обработку, поскольку…» Далее следуют ссылки на статистику Шведского института коррозии. И клиент отзывается, поскольку верит: зря его не побеспокоят.

Возможно ли такое у нас? Пока что нет, и вот почему. В основе упомянутой базы лежат учетные данные Шведской дорожной полиции. Аналогичная информация нашего ГИБДД для сервисников недоступна, по крайней мере официально. Известны случаи, когда зарубежные фирмы запрашивали сведения по учету определенных марок автомобилей, дабы спланировать поставку запчастей — и ничего у них не вышло.

Так что у российских станций один путь: реклама в СМИ и на дорожных щитах. Наверное, это одна из причин того, что на станции бывает «то густо, то пусто». Если в Швеции пики антикоррозионной обработки предсказуемы, то у нас они носят более хаотичный характер. Так, в нынешнем году необычайно оживленным был февраль — казалось бы, с какой стати? Однако число традиционных весенних заказов при этом не уменьшилось — сезон есть сезон.

Какие машины чаще всего приезжают на российские антикоррозионные станции? Если говорить о марках и моделях, это сильно зависит от региона, четкой статистики здесь нет. Но зато просматривается другое: у нас 70-80% заказов обеспечивают машины не старше одного года. Это значит, что российские хозяева подержанных машин не шибко жалуют их вниманием. Тут бы взять пример со шведов: доля подержанных машин на их станциях непрерывно растет.

И еще: на российских сервисах наметилась тенденция к снижению доли заказов на обработку новых, только что купленных машин. Причин тому как минимум две: во-первых, послепродажная антикоррозионная обработка, предлагаемая в автосалонах. Во-вторых, уверенность российского обывателя в том, что, купив иномарку, он может положиться на заводскую обработку — забывая или не ведая, что гарантия-то на кузов дается до появления сквозных дыр! И дополнительная антикоррозионная защита автомобилю, конечно же, необходима.

Так что профессиональной станции приходится буквально бороться за клиентов — в том числе и разъясняя через СМИ необходимость профессиональной защиты кузова от коррозии.

Как работают с клиентом?

Показательно, что клиент может сам выбрать антикоррозионный материал — естественно, с помощью консультанта. Для этого на стене развешены пластины с образцами антикоров: ML-препараты для внутренних полостей, составы для днища, антигравийные покрытия. Можно подойти, посмотреть, пощупать, оценить толщину пленки, цвет, фактуру, задать вопросы.

В чем идея выбора? А в том, чтобы найти препарат с подходящим сочетанием цены и качества. Здесь представлены составы с разным соотношением восковых и битумных составляющих, а также с наполнителями или без них. Так, для покрытия днища можно выбрать битумный состав черного цвета — попроще и подешевле, а можно остановиться на золотистом Dinitrol Metallic, содержащим алюминиевую пудру. Это подороже, пояснит консультант, но защитная пленка будет прочнее. А почему используется именно алюминиевый наполнитель? Дело в том, что он легкий, равномерно распределяется в растворе и остается в диспергированном состоянии. Так выбор материала становится осознанным.

В Швеции клиент, сделав заказ, убывает по своим делам — сам процесс его мало интересует. У нашего заказчика иная психология: он желает все видеть. Поэтому для него оборудована специальная комната с окном на рабочие места: смотри, если хочешь.

Организация работ

В Швеции сервисы, как правило, в капитальных зданиях не размещают — это слишком дорого. Так, знакомая нам антикоррозионная станция в Стокгольме оборудована в легких быстровозводимых боксах.

Иное дело Россия — тут грех не использовать гигантские помещения различных организаций, так или иначе, прекративших свое существование. Особенно, если их можно выкупить или арендовать по весьма умеренной цене. Вот и нижегородская станция разместилась в ангарах бывшего грузового автохозяйства со всеми необходимыми коммуникациями.

Как и в Швеции, все начинается с тщательной мойки и диагностики коррозионного состояния автомобиля. И то, и другое проводится бесплатно — если выясняется, что кузов в обработке не нуждается, машину отпускают с рекомендацией приехать, положим, через год.

В прошлой статье мы писали, что станции Dinitrol оборудованы бороскопами для «заглядывания» во внутренние полости кузова. Этот прибор сродни техническому эндоскопу, только объектив высокого разрешения здесь размещается не на гибком, а на жестком зонде. Такая конструкция проще и надежнее, да и для работы в полостях кузова удобнее, тем более что объектив можно поворачивать на 300 градусов.

Шведы, помыв и продиагностировав машину, отгоняют ее на специальную площадку и сутки сушат в естественных условиях. И только потом приступают к обработке.

У нас иначе. Процесс организован поточно-конвейерным, или, если хотите, «тоннельным» способом — въехал через одни ворота, выехал через другие. Поэтому на нижегородской станции оборудована принудительная сушка. Мощные нагнетатели горячего воздуха (так называемые тепловые пушки, закупленные на оборонном предприятии) обдувают и тщательно высушивают автомобиль. Если же во внутренних полостях и останется немного влаги, она будет вытеснена ML-препаратом при обработке.

Такая сушка в Швеции невозможна в принципе — слишком дороги там энергоресурсы. Возможно, при повышении цен на электроэнергию нам тоже придется от нее отказаться, но пока это рентабельно.

После сушки начинается собственно обработка. Автомобиль своим ходом перемещается на очередной пост, где проводятся операции, не требующие вывешивания: сверление дополнительных отверстий и обработка внутренних полостей. На следующем посту эта обработка продолжается — но уже на подъемнике. Затем наступает очередь днища — впрочем, не будем останавливаться на многократно описанных вещах, а поговорим об особенностях организации процесса.

Все оборудование, от дрелей до насосов, конечно же, приводится в движение сжатым воздухом. Иначе нельзя: антикоры относятся к пожароопасным материалам. Разводка пневмосети очень функциональна: после влагоотделителя магистраль разветвляется по видам оборудования — к дрели, к насосу низкого давления, к пистолету воздушного распыления, к насосу высокого давления. Таким образом, мастера минимально используют разъемы (пусть даже «быстрые») — разве что «перекинут» шуруповерт на место гайковерта, чтобы демонтировать подкрылки.

Это несомненное достоинство нижегородской станции. А вот возвратных барабанов для шлангов (вспомните статью про Швецию) здесь нет — это минус. Впрочем, их внедрение — вопрос времени.

В помещении станции оборудована эффективная вытяжка, причем двух видов. Общая расположена под потолком, а локальная — непосредственно на рабочем месте. Это гибкие гофрированные трубы, их можно поворачивать и отводить в сторону — очень удобно. Система вентиляции оснащена сменными фильтрами, подобные применяемым в окрасочных камерах. Стоят они недорого, меняются легко, поэтому проблем с санэпидемстанцией на сервисе не возникает.

Все рабочие места прекрасно освещаются: и мойка, и участок диагностики, и участок обработки. Но о последнем хочется сказать особо. Светильники здесь закреплены на подъемнике, имеют шарниры и подстраиваются «по месту». Например, свет можно направить снизу на днище или в колесную арку. В результате мастер хорошо видит любую обрабатываемую поверхность, что исключает брак «по недосмотру».

В прошлой статье мы писали, что в Швеции внутренние полости обрабатывают так же, как днище — безвоздушным способом под высоким давлением. Качество покрытия получается выше, чем при распылении с участием воздуха, однако и стоит такая обработка дороже — поэтому в России более популярен воздушный метод. Так вот, в Нижнем Новгороде для защиты полостей предлагают оба способа. А тенденция такова: все больше клиентов выбирают безвоздушный — ценят качество, как в Швеции.

А как организована доставка и хранение антикоррозионных материалов? В Швеции, как вы помните, используются двухтонные возвратные контейнеры. В России пользуются одноразовыми бочками — как правило, двухсотлитровыми. Это понятно — многоразовую тару туда-сюда через границу не повозишь, никаких денег не хватит.

Как известно, бочки «едины в трех лицах» — в них материал привозят и хранят. Они же используются как рабочие емкости: мастер снимает небольшую крышку, вставляет в бочку насос и начинает работу. Однако здесь есть одна особенность, которой на иных сервисах почему-то пренебрегают: место соединения насоса с бочкой необходимо тщательно уплотнять. Для этого к насосу прилагается специальная гайка с сальником. Если ее не навернуть, в бочку будет подсасываться воздух с неизбежной пылью и влагой — и насос выйдет из строя раньше положенного срока. Положение усугубится, если держать открытым смотровой лючок — в него обычно вставляют щуп для замера уровня материала. Но не будем о грустном: на нижегородской станции за герметичностью тары внимательно следят.

Что касается хранения материалов, то на станции имеется термокамера, где постоянно поддерживается температура плюс 20-25°С. Такой режим обеспечивает требуемую вязкость продукта, а следовательно, и оптимальный его расход.

Но вернемся к объекту обработки — автомобилю. В Швеции после обработки его тщательно отмывают, возвращая кузову первозданный вид. В Нижнем поступают по желанию клиента: могут удалить излишки антикора сразу, могут через неделю, а могут дать препарат с собой, переведя эту операцию в разряд самообслуживания.

Что касается гарантии, то клиент ее получает по шведскому образцу — от сквозной (перфорированной) ржавчины. А срок гарантийных обязательств зависит от марки машины, года выпуска и выбранного материала.

Клиент может выбрать материал

Обработка организована по принципу тоннеля. Под потолком — мощная вытяжка, все чисто, пятен битума нет

Пневмосеть с влагоотделителем — эргономичная разводка

Основная вытяжка. Фильтры пропустят только летучие вещества

В руках мастера — насадка для внутренних полостей. Обратите внимание на освещение и трубы локальной вытяжки

Обработка закончена. Отведена вытяжка, гаснет свет. Сейчас на автомобиль поставят колеса и выпишут гарантийный талон